わたしのバイクライフ スズキ ＧＳ７５０Ｇ

１９８１年２月 新車購入 空冷ＤＯＨＣ２バルブ並列４気筒・748�t ６８PS/8500rpm・６�s/6500rpm・ 燃料タンク22Ｌ、シャフト・ドライブ、乾燥重量：249.1�s Ｆ：3.50H19-4PR Ｒ：4.50H17-4PR ※ＯＥＭタイアはイノウエ製で1100�tのカタナと前後共共通品です。 ＧＳ７５０Ｇはヨーロッパ向けのＧＳ８５０Ｇをエンジンのシリンダ長を短くしただけでクランケース以下シリンダヘッドも同じもの、車体はもちろん同じもの。でも重量が１�sも軽くなっていないのは？。２００２年の今なら８５０�tのまま売られていたでしょうに。それでも重いので買う人いないかも。 ９４年、GSX-R750（89・中古）に代替わするまで活躍。

当時、コンチネンタル・ハンドルが選べたのは国産車ではホンダＣＢ７５０ＦとこのＧＳ７５０Ｇだけ。後に発売されるナナハン版カタナもまったく似合わないアップハンドルが着いていて、買った人は当然のようにオリジナルに似たセパレート・ハンドルに換えたものですから、“カタナ狩り”という取締りの餌食となりました。

ＧＬと比べてもボリュームがある。デブとは言わないで。

アップル開業以来ツーリングも出来なくなって、サミシイ。

なんと、エンジンのシリアル“８３９”

なんと、フレームのシリアル“８７８” １９７９年１２月に発売されて、私が新車購入したのが８１年の２月ずいぶんと売れないバイクだったんですねぇ。 なにしろ、このバイクを私に勧めてくれたバイク屋のオヤジのＧＳ７５０Ｇは２桁のシリアルでしたから、もうサスガというかなんといおうか。 ＧＢ２５０を購入する時は発売前に予約して買ったのに私のところに来たＧＢは既に５桁のシリアルがついていました。全国で発売するのですからこれが当然と思うのですが。

１速で9000ｒｐｍまで回すと80�q/ｈを超えてしまいます。ですから通常の日本の道ではレッドゾーンに針を入れることはありません。 ＧＳ７５０Ｇのエンジンは3000ｒｐｍで既に５�s-mのトルクを発生していますし、6000〜8000rpmはフラットに６�s-mが出てるというのですから3000rpm以上ならどんなギアでもOKで、ギア・ポジションのインジケーターは飾りではないのでした。 私自身、箱根のターンパイクの登りでしか針が赤い所に入った経験は有りません。 “12,500�q”店を開業してからはツーリングもメンテも出来なくなりGB250に乗る機会の方が多くなり、GS７５０Gのオドメーターは進まなくなりました。 ケッキョク、１９９４年にGSX-R750（８９年式・中古）に代替わりしました。

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ＧＳ７５０Ｇ用エアサス・ゲージ 価格は忘れました。 ＧＳ７５０Ｇのフロント・サスはエア・バネ式のテレスコピックフォークです。手前の１０�oのレンチでインナーチューブ・ヘッドのキャップを外してエア圧を調整します。0.6�s/�p〜1.2�s/�pが調整範囲で、デフォルトは0.6�s/�p。 私は常に0.9�s/�pに調整していました。 ゴムボールを握ってエアを入れ、入れ過ぎた分をメーター後部のポッチを押して微調整します。 ＧＳ７５０Ｇはリヤ・サスもダンパーの減衰力を４段階に調整することができました。 スタイルはオーソドックスなバイクですが中身はケッコウ革新的なのでした。

「件名」は具体的に

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